Artykuł

Pod kryptonimem DX  już w 1990 roku rozpoczęto pierwsze prace nad upakowaniem wnętrza Carismy. Rok później całość projektu tego samochodu objął Kyoshi Honda, który obecnie zarządza europejskim centrum projektowym Mitsubishi Motor w Trebur (niedaleko Frankfurtu w Niemczech). Podczas rozwoju konstrukcji miały miejsce dwa ważne spotkania z Volvo mające na celu zbieżność produkcji - pierwsze w Holandii w zarządzie  NedCar R&D (który obecnie produkuje oba samochody); drugie w Japonii w centrum projektowym  Mitsubishi w Okazaki. Stąd właśnie płyta podłogowa, przegroda czołowa oraz wewnętrzne wytłoczki drzwi są takie same dla obu samochodów. Jednakże aby zachować indywidualny charakter obie firmy podążały swoją własną drogą tak dalece jak tylko było to możliwe i dlatego zastosowano zupełnie różne poszycia zewnętrzne oraz szyby.

 Obecnie 48 letni Kyoshi Honda jako młody projektant był odpowiedzialny za pierwszą generację Mitsubishi Pajero. Wciągano go też do innych tego typu zadań (np. sportowe coupe FTO z rodziny Colt/Lancer) a w latach 1983 - 1988 założył i pracował w biurze designerskim w Kalifornii, gdzie zyskał wymierne doświadczenie w realizacji międzynarodowych projektów.

W Trebur Honda zaczynał pracę z małym ale silnym 12 osobowym zespołem, który w połowie składał się z Europejczuków. Oprócz projektów detali i modeli w mniejszej skali byli oni w stanie zrobić pełnowymiarowe makiety oraz analizę kolorystyki pokryć tapicerskich. Już wtedy mogli też pracować w stałym kontakcie „on line” z Japonią i korzystać z własnego programu do animacji Aliasa - Mega-1 (Warto tu dodać, program ten jest obecnie standardem w tej dziedzinie. Umożliwia stwarzanie realistycznych obrazów do oceny lub prezentacji projektów już we wstępnej fazie ich powstawania.  Automatycznie też upłynnia dowolne krzywe i powierzchnie dzięki czemu tworzenie obiektów przebiega w bardzo krótkim czasie.) Do 1992 roku wszystkie te możliwości zostały całkowicie rozwinięte i podporządkowane nowemu zadaniu.

 Projekt zewnętrznej bryły Carismy był opracowany przez Eiichi Ookuma pod kierunkiem Kyoshi Honda. Sylwetka nowego Mitsubishi jest trochę nadmuchana. Jest ona także jak najbardziej współczesna, chociaż niczym szczególnym się nie wyróżnia. Ogólnie wyoblona ale z ostrymi przecięciami linii głównych podziałów bryła powstała z dwóch różnych idei nadwozia reprezentowanych z jednej strony przez siostrzanego Mitsubishi Eclipse a z drugiej np. przez Citroena Xantia. Dzięki temu Carisma jest zaokrąglona z przodu (tzn. tam gdzie trzeba) i ostro „ucięta” z tyłu. Wartość współczynnika oporu powietrza Cx wynosząca 0.29 tylko potwierdza słuszność tego rozwiązania. Trzeba też jasno stwierdzić, że minęła już moda na jajowate detale elementów nadwozia (lampy, klamki itp) co do niedawna było wykorzystywane bez umiaru często kosztem funkcjonalności i aerodynamiki (doszło do tego, że kolejne modele miały mniejsze bagażniki czy też gorsze właściwości opływu powietrza - Tipo-Brawo).

Z przodu nadwozia można zauważyć delikatną ewolucję wlotu powietrza do chłodnicy. Pewnie ma ona być elementem charakterystycznym dla Mitsubishi. Górna krawędź zderzaka stykając się jakby oddzielnie z każdym elementem podziału bryły jest załamana w celu wprowadzenia nieco urozmaicenia do monotonnej całości. Charakterystycznie dla stylingu japońskiego ukształtowano słupek  „C”. Na szczęście jest to jedyny akcent dalekowschodni, który w połączeniu z małym rozstawem osi (255 cm) sprawia, że nadwozie wygląda trochę ociężale. Swoją drogą tajemnicą pozostaje fakt dlaczego japończycy (a także koreańczycy) tworząc od podstaw nowy samochód bazują na głównych wymiarach ledwie wystarczających dla konstrukcji o klasę niższych. Oprócz utraty potencjalnie lepszych własności jezdnych i komfortu trudniej jest uzyskać w takim przypadku obszerniejsze wnętrze i ewewntualnie rozwinięcia nadwozia, np. kombi. W każdym razie u Volvo lepiej poradzono sobie z zabudowaniem takiej płyty podłogowej.

W celu podkreślenia dynamiki tył samochodu jest uniesiony. Krawędź podziału zderzaka przechodząc po drzwiach zastawia dalej ślad na przodzie poniżej kierunkowskazów, co potęguje to wrażenie. Linia przedniej szyby wznosząc się do dachu i potem opadając w dół nie zaznacza wyraźnie bagażnika. Dolna krawędź okien bocznych przebiega dosyć wysoko. Pozwalają na to cienkie ramki drzwi. Ciekawym pomysłem jest pociągnięcie tylnych lamp dużym łukiem płynnie do klapy, która dalej łagodnie się unosi. Nie zmienia to jednak faktu, że umieszczone oddzielnie od reszty światła stopu i miejsce na tablicę rejestracyjną pomiędzy nimi to jedyne urozmaicenie „płaskiego” tyłu. W oferowanym na rodzinny rynek Mitsubishi Diamante podobny motyw rozwiązano o wiele ciekawiej.

Badania rynku wskazują, że europejscy klienci doceniają projekt wnętrza na równi (50/50) z estetyką całej bryły samochodu, japończycy natomiast preferują styling zewnętrzny (70/30). Stąd też wiele uwagi poświęcono kabinie pasażerskiej Carismy. Wg naszych standardów oznacza to, że oprócz funkcjonalności nie jest jednostajna i nudna.

Projektantem wnętrza jest Masaski Matsuhara. Wydaje się, że głównym elementem deski rozdzielczej jest konsola środkowa. Startując pomiędzy przednimi fotelami „wspina” się łukiem do góry, zatrzymując się dopiero tuż przed szybą. Przypomina to rozwiązanie w Renault Laguna z domieszką Bravo. Po prawej stronie dla pasażera wygospodarowano płytką półeczkę, miejsce na poduszkę powietrzną oraz zamykany schowek. Zgodnie z obowiązującą modą wszystkie te detale tworzą nadmuchaną bryłę.