Artykuł

Projekt Sierra Off-Road 2
Projekt Sierra Off-Road 2

Nowa wersja ma zupelnie inna rame. Jest ona wykonana z profili 80x40x2 mm a wiec jest lekka. Jej główne zadanie to zachowac odpowiedni dystans zawieszenia od nadwozia oraz wzmocnic nieco cala konstrukcje.

Zawieszenie pochodzi od Forda Scorpio Cosworth z jego potężnymi hamulcami (srednice tarcz 278 i 272 mm).

Samochod zostal zdecydowanie obniżony tak, ze jest teraz tylko około 10 cm wyższy od oryginalu z tym, ze 5 cm przypada na ugiecie zawieszenia i 5 cm na dystanse od karoserii.



sierra

 

 

Ale od początku.

 

Najpierw wymienilem silnik. W koncu zdecydowałem się na jednostke Forda Scorpio Coworth 2.9 24V6 typ BOA (zjednym lancuchem rozrzadu) ze skrzynia MT75 do 300Nm nominalnie.

 

 

Tak wiec w pewna jesienna sobote 2006 odpalilem silnik w garazu.

Silniki nie sa moja mocna strona wiec tym bardziej mnie to cieszy. W tym miejscu naleza się podziękowania dla VIK-a z Sierrafan, za pomoc przy tej akcji (od którego zreszta kupilem ten silnik).

 

 

 

Bylo trudniej niz z 12V.

 

Schemat elektryczny.

 

 

Tutaj okazalo sie, ze gdyby polegac tylko na oryginalnej wiazce trzeba by bylo miec takze ten kawalek, ktory prowadzi do stacyjki. Kilka "stacyjkowych plusow" (od cewki, od wtryskiwaczy i od modolu zaplonu) wychodzi oddzielnie (w roznych wtyczkach) z glownej wiazki silnikowej (inaczej niz w 12V, gdzie jeden konektor zalatwil wszystkie wyjscia). Takze minusy trzeba bylo tropic i okazalo sie, ze wychodza tez przez wtyczke a nie przez gotowe do umasowania oczka (biala wtyczka).

 

 

Mozna byloby wszystko podlaczyc majac tylko same wtyczki ale ja osobiscie wole jednak miec oryginalna wiazke.

Ogolnie kable czarne to sa plusy do stacyjki, kable brazowe to sa minusy do masy.

 

Tak wygladalo pole bitwy.

 

 

Nie wszystko co jest potrzebne aby silnik chodzil poprawnie trzeba miec by odpalic.

 

Komputer.

 

 

 

Cewke zaplonowa.

 

 

 

Ta dodatkowa wtyczka przeciwzakluceniowa jest niepotrzebna.

 

Modol zaplonu.

 

 

Czujnik obrotow walu korbowego (jest obok alternatora).

 

 

Zawor biegu jalowego.

 

Pompa paliwa - wystarczy od 12V.

 

 

Ten przewod z czerwonym paskiem to powrot.

 

 

Zasilanie wchodzi do listwy wtryskiwaczy przez tylny krociec (ten blizszy sprzegla - na focie wyzej).

 

 

Jak widac wiazka do wtryskiwaczy idzie pod listwa paliwowa.

Na listwie musi byc zawor cisnienia paliwa (tu zdjety).

 

 

Przeplywomierz nie jest konieczny do odpalenia ale i tak bedzie potrzebny potem.

 

 

Czujnik polozenia przepustnicy - ten od lewej.

 

 

Idac dalej w prawo na powyzszej focie jest elektrozawor sterowania EGR (recyrkulacji spalin), potem mapsensor (bez tych dwoch ostatnich mozna odpalic). Na dole "czujnika cisnienia gazow spalinowych" czyli MAP-sensor (z wezykiem) - bez niego mozna odpalic.

 

Tu brakuje elektrozaworu oczyszczania zbiornika par paliwa (zbiornik ten polozylem tutaj - prawy gorny rog foty - obok luzna wtyczka) - uzyje ten co mam przy OHC.

 

 

Czujnik temperatury chlodziwa (obok niego maly czujnik do wskaznika temperatury na zastawie wskaznikow).

 

 

Czujnik temperatury powietrza.

 

 

Na tej focie czujnik jest troche zasloniety przez nierdzewna rurke recyrkulacji spalin.

 

Przekaznik glowny i pompy paliwa zamontowalem sam dodatkowo do odpalenia. Przy 2.0 OHC juz sa takie przekazniki ale chcialem, zeby wszystko zagralo bez niespodzianek.

 

 

Podobno 24V zle pracyje bez zaworu EGR (recyrkulacji spalin). Dlatego zalozylem go na razie do odpalenia. Potem zostawie tylko elektrozawor sterujacy, zeby komputer silnika nie burzyl sie.

 

 

Ta rurke ze stali nierdzewnej juz widzielismy - tutaj ona wchodzi do zaworu. Lewy przewod elastyczne podlaczylem do kolektora ssacego z tylu, prawy - do elektrozaworu sterujacego.

 

Dzwignia sterowania przepustnica posiada dwie wajchy - prawa jest do pedalu gazu a lewa do tempomatu.

 

Wtyczki na cztery konektorki sa do sond lambda (odpalilem bez sond).

Jeden maly pojedynczy konektor do czujnika kontrolki cisnienia oleju.

Reszta do sterowania skrzynia atomatyczna. Nie bedzie mi potrzebna.

 

 

 

Czujnik temperatury zewnetrznej. Takze mi nie bedzie potrzebny

 

 

Kiedy kupujemy wiazke warto zwrocic na to, ze wiazka od ABS jest oddzielnie.

 

 

Jest ona tylko razem opatulona z wiazka silnika w rejonie przelotki przez przegrode czolowa.

 

 

Zrobilem porzadek w kablach. Taki widok cieszy oko kazdego swapera.

 

 

Nie uzyte lub nie potrzebne kable od kompa zwinalem przy glownej wtyczce.

 

 

Sa to:

3 czujnik predkosci

30, 52, 53 skrzynia automatyczna (30 idzie tez do masy na schemacie)

2 sygnal hamulca (wlacza sie "minus")

10 klima wlacza sie "minus"

54 klima "plus"

8 KDS (Kick Down Sensor) potrzebna do automatu (fota ponizej).

 

 

Niepotrzebna wtyczke kick downa mozna uzyc do naprawienia poloczenia czujnika walu korbowego. Przy tamtej wtyczce dostrzeglem pekniecia izolacji kabli.

 

Wszystkie "minusy" (te brazowe) oraz "plusy" do stacyjki (glownie czarne) zebralem do kupy.

 

 

Drobne uwagi.

 

4 zielony idzie do obrotomierza.

29 sonda lewa

39 sonda prawa

31 opary paliwa ma inna wtyczke niz gniazdo zaworu przy zbiorniczku.

 

 

Zrobilem kilka zakupow.

 

Chlodnica od Scorpio jest wyzsza o jakies 10 cm i prawie dwa razy grupsza niz moja od 2,0 OHC. Rozstaw punktow mocowania jest analogiczny.

 

 

Dokupilem dwie strumienice fi 50 mm, sondy lambda a takze sama pompe (niestety bez plywaka).

 

 

Oraz przewody paliwowe i przewod wspomagania.

 

 

Reszte czesci mialem wczesniej.

 

Przyszla wiec pora na przygotowanie sie do wyjecia OHC.

 

Problem jest w tym, ze idzie on do Poloneza mojego kumpla wiec musi byc razem z wiazka.

Ze wzgledow czasowych (ostatnia musze jednak przyznac, ze bogowie sprzyjaja moim kombinacjom) podzielilem przedsiewziecie na dwa etapy: wewnatrz auta i na zewnatrz w komorze silnikowej.

 

Najpierw wewnatrz.

 

Glowna wiazka z kompa przechodzi od razu do komory silnika. Jednak wczesniej odchodza od niej dwie wtyczki zasilajace.

 

 

Wtyczka brazowa i czarno-biala.

 

 

Wtyczka brazowa:

 

lewy gorny 37 "plus" od stacyjki na wtryskiwacze

lewy dolny 57 = 37

srodkowy gorny "minus"

srodkowy dolny "minus" przekaznika pompy paliwa

prawy gorny pusty

prawy dolny "plus" akumulatora

 

Wtyczka czarno-biala:

 

lewy gorny 29 sonda lambda

lewy srodkowy "plus" akumulatora

lewy dolny pusty

srodkowy gorny "plus" od stacyjki na wtryskiwacze

srodkowy srodkowy drugi kabel do alternatora - sruba M6 pod glowna "plusowa" M8

srodkowy dolny wskaznik temperatury chlodziwa

prawy gorny lampka cisnienia oleju

prawy srodkowy pusty

prawy dolny obrotomierz

 

srodkowy srodkowy - zaznaczony na niebiesko.

plus z akumulatora - zaznaczony na czerwono:

 

 

Aby wszystko sprawdzic wybebeszylem deske rozdzielcza.

 

 

 

Rozprulem troche wiazke.

 

 

Znalazlem kilka nie uzytych wtyczek.

 

Przyjrzalem sie zestawowi wskaznikow, po swapie czeka mnie wymiana obrotomierza. Mam takowy od Scorpio ale ma on inne zlaczki.

 

 

 

Jak widac trzeci od gory to wskaznik temperatury chlodziwa, nastepny - obrotomierz, piaty od dolu - lampka cisnienia oleju (wyjeta zarowka).

 

Aby jednak wykorzystac obrotomierz z R4 do  V6 trzeba zmienic jeden kondensator z 330 nF na 220 nF.

 

Kiedys przy okazji powstawania pierwszej wersji przerobilem miske olejowa tak aby smok byl z przodu. Okazalo sie jednak, ze oryginalna miska bedzie lepsza na dluzsza mete. Jednak ta stara ma duze szanse, zeby przypasowac do Poloneza mojego kumpla.

 

 

 

W nastepnej kolejnosci tropilem wiazke w komorze silnikowej.

 

Najpierw pozbylem sie ukladow recyrkulacji spalin i opar paliwa.

 

 

 

 

Zostawilem jednak na razie sam elektrozawor, zeby zatkac przewod paliwowy.

 

 

Wiazka przechodzi do komory silnikowej pod akumulatorem.

 

 

Potem idzie do gory da zlacza diagnostycznego i w lewo na druga strone silnika.

 

 

Po lewej stronie najpierw MAPsensor oraz tu nie widoczne na focie wtryskiwacze, czujnik temperatury chlodziwa, zawor wolnych obrotow, czujnik polozenia przepustnicy.

 

 

Dalej po drodze czujnik predkosci samochodu przy lince szybkosciomierza.

 

 

Na koncu lewej strony mamy od lewej: wtyczke przeplywomierza, aparatu zaplonowego, wskaznika temp. silnika, wtyczki.

 

 


Po prawej stronie od lewej mamy: wtyczke modolu zaplonu, pod nia do alternator, nad biale wtyczki gazu, potem opary paliwa i recyrkulacja spalin, sonda lambda.

 

 

Wiazki podlaczylem z powrotem ale tak, zeby mozna bylo je latwo zdemontowac.

Strona lewa.

 

 

Strona prawa.

 

 

 

Tak wiec w moim mniemaniu bylem gotow do swapu pod wzgledem elektrycznym.

 

Kupilem lozysko igielkowe na walek sprzeglowy: 21zewn/15wewn/dł16 mm, ma tylko bieżnię zewnetrzna.

 

 

Dalsze pace.

 

Oczyscilem powierzchnie do skrzyni.

 

 

Okazalo sie, ze oslona sprzegla od 12V trze o zamach z powodu aluminiowej miski 24V.

 

 

 

Trzeba bylo troche doklepac.

 

 

Zakladanie lozyska igiełkowego: puk, puk…

 

 

Nie wbijalem go do konca bo koncowka walu jest schowana pare mm poza plaszczyzne przylegania sprzegla.

 

 


Takze bieznia do lozyska sprzeglowego na walku skrzyni jest tez calkowicie schowana poza plaszczyzne przylegania sprzegla.

 

 

Okazalo sie, ze na tarczy jest napis, ktora strona do kola zamachowego.

 

 

Dorobilem (zlecilem) walek do dopasowania sprzegla.

 

 

fi15,00 na dlugosci 30 mm a potem fi23,00 na dlugosci co najmniej 130 mm.

 

Sroby kola zamachowego dokrecilem momentem 70 Nm (wg. Haynesa dla 2,8V6 65 Nm)
Sroby docisku sprzegla dokrecilem momentem 30 Nm (wg. Haynesa dla 2,8V6 25 Nm)

Po zlozeniu tu jest numerek silnika.

 

 

Moja flansza do wersji off-road-owej jest inna (przerobiona z oryginalu), trzeba bylo tez skrocic walek wyjsciowy (tak tez mam w OHC).

 

 

 

Polutowalem i ...
... odpalilem jeszcze raz

 

 

Inny drobiazg, brakowalo szpilki.

 

 

Brakowalo mi spinki linki gazu.

 

 

Udalem się wiec do serwisu.

 

 

No i nadszedl ten dzien - wyjalem OHC. Zajelo mi to pol dnia.

Najpierw zrobilem ramke i kuplem lebiodke.

 

 

Jednak moja Sierra jest za wysoka do zasiegu wyciagarki i trzeba bylo ja opuscic w dol zdejmujac przednie kola.

 

 

Wbrew wczesniejszym obawom auto dobrze toczy sie na tarczach hamulcowych po deskach.

Kiedys kupie elektryczna - jest mniejsza i wyzej mozna uniesc.

 

 

Niestety siadly mi baterie w aparacie i nie mam fot wyjetego do gory OHC

Engine bay

 

 

Widok na lewa podluznice.

 

 

widok na prawa podluznice.

 

 

Tunel.

 

 

MT75 od OHC jest juz troche pojezdzona i trzeba bylo poprawic mechanizm przelaczania biegow. Oto moj patent.

 

 

Wykorzystalem kawalek walka kierowniczego od 126p

 

 

Trzeba bylo czujnie spawac bo kazde drobne przesuniecie mialo duzy wplyw na ustawienie lewarka.
W skrzyni trzeba bylo tylko podszlifowac walek tam gdzie przechodzi sroba przegubu ...

 

 

... tylko z jednej strony, z drugiej - nie.

 

 

Oryginalnny przegub.

 

 

Ja zostawilem sobie ten patent takze w V6.

 

A teraz porownanie obu MT 75 do OHC (DOHC) oraz do V6:

 

 

 

Pierwsza bedzie OHC, druga V6:

 

 

 

Walek sprzeglowy w OHC jest schowany prawie caly.

 

 

 

 

 

Sprzeglo OHC

 

 

Sprzeglo V6

 

 

Porownanie chlodnicy OHC i BOA Scorpio. Od BOA ma inaczej przewody ...

 

 

... dolne mocowanie ma nizej i jest wyzsza ...

 

 

... i grupsza.

 

 

Tak wyglada na miejscu.

 

 


7 cm tulejki musi byc dystansu do podluznicy będzie potrzebne.

 

 

W koncu pewnego dnia po godzinach…

 

 

Miejscami było troche ciasno, silnik wkladalem z wisko a wiec musialem zdjac sprzeglo aby wlazl od gory.

 

 

Musialem tez odkrecic filtr oleju ze wspornikiem.

 

 

Obok pompy paliwa było tez malo miejsca.

 

 

W koncu na miejscu.

 

 

Z poduchami zrobilem pewna manianke

 

 

Oryginalnie lewa kolidowala by z walkiem przekladni kierowniczej. (W OHC mialem nowe wsporniki)

 

 

Widok od spodu strona lewa.

 

 

 

Po zpozycjonowaniu z przodu

 

 

Pompa wspomagania jest blisko podluznicy.

 

 

Zbiorniczek pasuje super.

 

 

Powyzej opisalem problem z dolnym wejsciem do chlodnicy.
Oto soluszyn - prosze nie komentowac.

 

 

Wbrew wczesniejszym obawom pozostalo miejsca dosc na przekladnie kierownicza i przewody (przy braku klimy rzecz jasna).

 

 



 

W koncu caly zespol wyladowal na miejscu.

 

 

Belka skrzyni pozostala ta sama, jest jedynie obnizona.

 

 

A teraz cos dla estetow.

 

 

Tymczasem zmienilem calkowicie koncept mojej Sierry - zawieszenie od Scorpio, docelowo 4x4 oczywista.

Bryka bedzie wyzsza od zwyklej Sierry o 10 cm - 5 cm na ugieciu zawieszenia i 5 cm na dystansach od karoserii.

Najpierw zbadalem, czy aby na pewno zawias Scorpio pasuje do Sierry - pasuje.

 

Oto wymiary kontrolne Sierry.

 

 

Boni ze Ford Scorpio Team przyslal mi rysunki z wymiarami kontrolnymi Scorpio.

 

 

Jak widac tylko rozstaw kielichow na kolumny rozni się niernacznie (1076 mm Sierry wobec 1040 mm Scorpio).

Zakupilem wiec graty.

 

 

Przyszla pora na wlasciwe porownanie obu zawieszen – Sierry i Scorpio.

 

Przednie zawieszenie Scorpio Cosworth BOA i przednia belka Sierry 2.0 EFI.

 

 

 

Jedyna roznica miedzy belkami zawieszen, która wypatrzylem jest ucho do mocowana oslony silnika Scorpio.

 

 

Tylne zawieszenie Scorpio Cosworth BOA oraz tylne zawieszenie Sierry 2.0 EFI.

 

 

 

Obie belki roznia się tylko rozstawem gornego mocowania obudowy przekladni glownej – w Scorpio jest szerzej

 

 

Glowna roznica wystepuje w wahaczach i w przekladni glownej. W Scorpio te elementy sa masywniejsze jak można się spodziewac.

 

 

 

 

 

Dyfer Scorpio jest znacznie wiekszy. Ma tez wieksza poduszke mocowania do nadwozie ale można ja zamienic na te od Sierry.

 

 

 

Dyfer Scorpio.

 

 

Dyfer Sierry.

 

 

Amortyzatory tylne Scorpio sa dluzsze i maja wieksze otwory mocowania.

 

 

Ponieważ ja podwyszylem bryke wiec w koncu wykorzystalem ten element Scorpio. Zreszta i tak nie obylo sie bez dodatkowego wspornika dystansowego przy wahaczu tylnym.

 

Także sprezyny tylne przejalem od Scorpio.

 

 

Sa tej samej srednicy zewnetrznej, roznia się tylko nieznacznie wysokoscia i srednica drutu na koncu. To daje jednak 7 – 8 cm roznicy w ugieciu zawieszenia tylnego.

 

Wal napedowy Scorpio Coswortha ma grupsze krzyzaki, ale kolniez mocowania do dyfra jest taki sam.

 

 

Tak wiec od razu zabralem się do roboty.

 

Najpierw przykrecilem tylne zawieszenia do nadwozia bez dystansow aby upewnic się, ze wszystko gra. Dopiero potem zaczela się walka z czasem i materią.

Od razu na poczatku zdecydowalem się, ze będzie dodatkowa ramka pod podlogowa a nie same dystanse.

 

Poza tym mam taka przypadlosc - lubie spawac.

 

 

Dystansik przedniej belki narazie nie jest podlaczony z reszta ramy bo w 4x4 moga byc pewne zmiany.

 

 

Podlaczenie stabi do ramki.

 

 

Dosc skomplikowany wezel tylnej belki - rama jest przykrecana w pierwotnych punktach zawieszenia.

 

 

Dystans McPhersona ma 70 mm.

 

 

 

Dystans sprezyny tylnej - 85 mm.

 

 

 

Dyfer Scorpio Coswortha jest wiekszy, jednak ze wzgledow prostoty zastosowalem oryginalna mniejsza poduche Sierry.

 

 

Cos nie dziala wspomaganie kierownicy, jutro jade do warsztatu. Przy okazji ustawie zbieznosc.
Wczoraj odbylem pierwsze jazdy - szpera dziala

 

Dzis ustawilem zbieznosc. Na przekladnie przyjdzie czas pozniej o ile w ogole. Czesci do 4x4 juz mam w garazu - zostaly dostarczone prosto z Krakowa przez Pawla i spolke. Szkoda,ze przyjechali pozno bo nie bylo czasu pogadac.
Powiem szczerze, ze dzis chetnie wymienilem olej i filtry. Wreszcie jakas normalna czynnosc od poltora miecha.

Oto jak teraz wyglada, przypomina mi troche Volvo CrossCountry.

 

 

Rzecz jasna nie zasluguje na auto miesiaca (zderzak przedni pociety, te nieszczesne nadkola niedokonczone, zakola podziurawione i pociete itp.) ale jest wciaz nietypowa jak to u mnie.

 

 

Z tylu zaloze chyba dystane 20 mm na piasty.

 

 

W takim stanie (bez 4x4) zwazylem samochod 1300 kg (w tym 10 l paliwa) – nie jest zle, Scorpio Cosworth wazy około 1400.

 

Dokonalem update=u podnosnika
(o 4 cm wystarczylo)

 

 

Tymczasem padla pompa wspomagania kierownicy. Kiedy zakladalem nowe graty przez nieuwage wykrecilem zawor - przedtem mialem tam redukcje do innych przewodow i zapomnialem, ze ja wykrecilem wczesniej.

 

 

Zreszta potem i tak miałem trudnosci z przykreceniem tego przewodu bo kolnierz rurki rozsadzil tulejke nakretki (czerwony obszar na focie) i przez to nie pozwalal na zalapanie gwintu.

 

Kupilem w pieknym stanie (jak na MK1) zegary z obrotomierzem V6. Mialem je zalozyc zamiast moich tak po prostu ale gniazdo na wtyczke jest tam inne. Wobec tego wymianilem sam obrotomierz (oprocz wskazowki) i czesc.

 

 

 

A tu MK2 

 

 

 

Po wymianie obrotomierza

 

 

Poczynilem tez przygotowania do 4x4.

 

Oddalem do regeneracji magiel 4x4 - 350 zl. Przy okazji umylem przednia belke 4x4.

 

 

Zajrzalem do przedniego dyfra, zeby sprawdzic przelozenie.

 

 

13/47 czyli 3,61 a wiec podobnie tak jak tyl Coswortha (3,64).

 

 

Podlaczenie skrzyni z walem zrobie po swojemu tzn. na przegub krzyzakowy z wieloklinem UAZ-a. Taki wezel wytrzymuje 400 Nm silnika w innych brykach 4x4. Tym razem zrobie ekstra lacznik a nie bede przerabial oryginalnej koncowki bo skrzynia 4x4 jest zbyt cenna.

 

 

Przy okazji chwale sie wieloklinem

Szczegoly

 

 

 

Oto caly zestaw 4x4:

 

 

 

Oddalem do regeneracji amortyzatory (sa inne niz w zwyklym) oraz do wymiany lozyska kol i jedna oslone przegubu.

 

 

 

Polaczenie miski olejowej z przednim dyfrem.

 

 

A tu dluga sroba miski olejowej.

 

 

Poduszki sa inne niż w 4x2

 

 

Skrzynia biegow z lewej strony.

 

 

Rozdzielacz skrzyni i przedni wal napedowy.

 

 

Wspornik skrzyni i poduszka.