Artykuł
Naprawa panewki osiowej
Po odkreceniu miski znalazlem na dnie jest sporo opilkow. Okazalo sie, ze przytarla sie panewka osiowa od strony sprzegla. Bylo to o tyle zaskakujace, ze nawet nie przyszlo mi do glowy sprawdzic luz osiowy, gdy kupowalem silnik, bo taka rzecz zdarza sie bardzo rzadko. A kiedy po zdjeciu miski ruszylem wal (wtedy silnik byl juz w ramie) to luz mial jakies 2mm! (luz powicien byc rzedu 0.05 - 0.20 mm).
Co ciekawe silnik byl juz odpalony przeze mnie i chodzil dobrze - nic nie walilo, nie bylo zadnego niepokojacego halasu. Jednak teraz przypominam sobie, ze na poczatku trudno bylo go w ogole zakrecic a i rozrusznik ledwo dawal rade. Zapewne wtedy dokonalo sie to co bylo nieuniknione - zatarcie panewki osiowej.
Oto porownanie panewki zatartej od strony i tej dobrej od strony rozrzadu.
Blok i podpora walu od strony sprzegla przytarte.
Sa takie wyjscia z tej sytuacji:
1. wymienic blok (oczywiscie razem z podporami walu)
2. rozebrac caly silnik i oddac blok z przytarta podpora do obrobki,
3. oddac do obrobki caly silnik.
Sam wal i tak trzeba wyjac i oszlifowac.
Wlasciwie to najlepsza jest opcja pierwsza. Mamy nieoslabiona przetarciem podpore walu, przy okazji wypada zregenerowac glowice, wymienic pierscienie tlokowe, czyli zrobic tzw. maly remont. Wada jest ryzyko kupna uzywanego bloku no i koszty (w zasadzie dodatkowe) malego remontu.
Podobnie z druga opcja - roznica jest tylko taka, ze mamy wciaz lekko oslabiony blok ale znowu nie ma ryzyka zwiazanego z zakupem bloku.
Ja poszedlem na latwizne. Wybralem opcje trzecia. Jednak znalezc firme, ktora rzuci na ruszt 190kg bylo trudno. W koncu udalo mi sie.
Przy demontazu samego walu okazalo sie, ze odkrecenie sruby kola pasowego nie jest latwe. Wszak 400 Nm to nie malo. Trzeba bylo sie przygotowac odpowiednio.
Zablokowalem wiec wal plaskownikiem od strony sprzegla.
Uwaga – do blokowania walu nie nadaje sie otwor w kolniezu michy olejowej (ustalajacy gorne martwe polozenie pierwszego tloka). Tu ma ulamany brzeg przy dokrecaniu, ktore jest latwiejsze:
Poniewaz silnik jest na stojaku trzeba bylo i jego zablokowac- rurka oporowa zakleszczona o lape silnika.
Nasadka 24mm z duzym kwadratem 3/4 cala, laga z gazrurka.
Bylo ciezka ale nie narzekam.
Nie obylo sie bez malych strat. Rurka oporowa troche wgniotla powierzchnie przylegania miski.
A oto pole walki:
Powierzchnia przylegania miski jest swietna baza.
Zaladunek do Focusa:
Uzywajac dzwigu i stojaka latwo sobie poradzic.
Jak widac M60 latwo miesci sie w bagazniku malego kombi bez skladania siedzen.
M60 na wytaczarce. Po ustawieniu osi nastepuje obrobka.
Wyladunek.
Panewka osiowa w M60 ma nominalnie grubosc 2.43mm. Sa dostepne 2 nadwymiary co 0.20mm a wiec 2.63mm i 2.83mm.
Sprawdzielem ile dokladnie wynosi luz u mnie. Zalozylem wal i ta dobra panewke od strony rozrzadu. Dosunalem wal w strone sprzegla do oporu. Teraz pomierzylem luz szczelinomierzem - 4.35mm. Od mojego kolegi Marka Szymańskiego dowiedzialem sie, ze luz powinien wynosic od 0.05mm do 0.20mm. Marek to znawca mechaniki i wszelkiego rodzaju obrobki mechanicznej i to wlasnie z nim konsultowalem ten trudny problem.
Tak wiec zamowilem osiowa o grubosci 4.3mm w firmie www.panewki.pl wg. mojego rysunku.
Material na panewke powinien skladac sie z 3 warstw:
- stal
- braz
- miekki stop cyny z olowiem
Podobno powszechnie robi sie tak, ze uzywa sie samego brazu. I to podobno w silnikach jezdzacych w sporcie. No ale ja mysle, ze wprawdzie w sporcie obciazenia mechanizmow sa wieksze ale i serwis jest bardzo czesty. Kto to tam wie jak czesto sie wymienia takie panewki z brazu potem.
Majac na wzgledzie te wszystkie zastrzezenia uwazam, ze w przypadku mojedo silnika jednak mozna by zastosowac taka panewke z powodu znacznej grubosci, prawie 2 razy w porownaniu do oryginalu.
Ale za namowa Marka zamowilem panewke warstwowa.
Okazalo sie, ze wyzej wymieniona firma robi te panewki dwuwarstwowe bez ostatniej warstwy stopu cyny z olowiem. Troche mnie to zdziwilo. Zadzwonilem do firmy i dowiedzialem sie, ze sie nie znam i jak chce to moge odeslac towar i forse dostane z powrotem. No coz - typowo polskie podejscie do klienta.
Tak wygladaly te panewki po odebraniu od kuriera:
No tak. Zamowilem grubosc 4.30mm. Zmierzylem mikrometrem - mialy 4.35mm. Okej - mozna przytrzec papierkiem.
Po doktadnym przyjzeniu sie zobaczylem, ze przytarcie papierkiem i tak jest konieczne bo powierzchnia pracujaca nie jest gladka, sa tam nawet na niej slady imaka!
Jak widac nie ma zabka ustalajacego, ktory ma swoje miejsce w dolnej podporze wału
oraz brak dwoch zabkow dystansowych.
Czyli te panewki sa robione „z tokarki” po prostu.
Jak widac powyzej kanaly olejowe sa wykonane po łatwosci jednym przejsciem freza.
Takze i tu trzeba bedzie poprawiac pilnikiem.
W sumie to ja nic nie mam do pilnikowania tyle, ze dosc drogo zaplacilem za to i to strata mojego czasu jest, zeby to jeszcze poprawiac.
Tak jak pisalem te custom panewki nie maja zabka ustalajacego. Tak wiec jedna z nich trzeba bedzie przykrecic. Znowu podobno przykreca sie dolna panewke do podpory walu. Ale to rzecz jasna oslabia ten element. Jednak zwykle nie ma innego wyjscia bo czesto w innych silnikach panewka osiowa jest na srodku walu, czasami z przodu. Czasami tez sa silniki co maja sprzeglo odciaganie jak np. Frontera B 3.2V6 i wtedy pracuje przeciwna panewka od strony rozrzadu.
U mnie jest latwy dostap od strony sprzegla no i straty materialu po zatarciu sa spore na podporze walu. Otwory gwintowane pod dodatkowe srubki tez koniec koncow oslabiaja.
Tak wiec bede przykrecal panewke gorna do bloku.
Oto jak przygotowalem gorna panewke pod srube M3:
Znowu zawiesilem silnik na dzwigu bo na stojaku nie ma dostepu.
Przylozylem gorna panewke i nawiercilem otwory fi2.5 pod gwint M3.
Gwint przebil sie troche przez rowek olejowy.
Po wstepnym sprawdzeniu czy wszystko pasuje skrecam docelowo na mocnego Loctita.
Posmarowalem tylko czesc gwintu no bo w koncu dobrze, zeby dalo sie to jednak odkrecic potem.
Poniewaz jedna panewka korbowodowa byla troche zuzyta (przeswitywal braz spod bialego stopu)
wymienilem cala reszte tez bo tez nosila slady zuzycia
Oczywiscie czopy walu zostaly spolerowane.
Tu porownanie panewek glownych.
Numerki.
Najpierw panewki glowne. Trzeba zebrac troche syfu zarowno z kanalow olejowych pod samimi panewkami jak i z podfrezowan pod zamki.
Przymiarka do custom panewki osiowej.
Jak widac zatarcie bylo na tyle duze, ze teraz obie panewki mijaja sie.
Przed wlorzeniem walu.
Zakladanie panewek korbowych.
Zamek do zamka.
Stopy korbowodow sa odrywane od korbowodu. W ten sposob otrzymujemy chropowate i jednoznacznie pasujace do siebie powierzchnie obu czesci. Sa one tez ponumerowane.
Specjalna sruba korbowodu M11 ma faliste karby aby po dokreceniu odpowiednim momentem wydluzyla sie plastycznie zapewniajac prawidlowa sile docisku.
Wlasciwie to jest tak, ze na stope korbowodu nie dzialaja prawie zadne sily wynikajace z pracy wykonywanej przez silnik. Dzialaja za to znaczne sily bezwladnosci zwiazane glownie z predkoscia obrotowa. Po prostu kiedy tlok zaczyna isc do gory razem z korbowodem to stopa korbowodu ma za nim „nadazyc”. Sily bezwladnosci wtedy dzialajace wynikaja z przyspieszen w zwiazku ze zmiana posuwu tloka z dolu do gory sa tak duze, ze stosuje sie wysokiej klasy polaczenia gwintowe.
Dla przykrecenia wszystkich korbowodow trzeba obracac wal. Poniewaz nie zdejmowalem glowic do tej operacji a niektore zawory zawsze musza sa otwarte tak wiec nie da sie obrocic walu o wiekszy kat. Jeden z 8 tlokow opiera je o otwarty zawor i zatrzymuje w ten sposob wal. Taki silnk jest „kolizyjny”.
Trzeba bylo wiec obrocic rozrzadem. Na walkach od strony sprzegla sa specjalne nadlewy pod klucz 27 do regulacji.
Wystarczylo ruszyc jeden walek, bo nie rozpinalem lancuchow posrednich.
Przy okazji widac otwory fasolowe do dokladnego ustalania faz rozrzadu.
Po zlozeniu.
Pierwsza podpora z custom panewka osiowa.
Głowice. Tloki. Rozrząd.
Własciwie to nie zamierzalem otwierac silnika od gory na tym etapie robienia zmoty.
Jednak źle ustawilem rozrzad i pogiąłem zawory dolotowe w czasie bezskutecznych prob ponownego odpalenia.
Kupilem wiec inne glowice. Same nowe zawory sa za drogie - 123zł/szt a podrobek nie chce.
Bede robil maly remoncik wiec - glowice regeneracja, nowe pierscienie tlokowe.
Sruby glowic mozna w zasadzie odkrecic bez zdejmowania walkow rozrzadu co jest dosyc wyjatkowe.
Ale ja i tak musialem zdjac walki. Sruby glowic potrzebuja klucza E12
Przed zdeciem walkow trzeba wyjac napinacz lancucha napedu walka wydechowego - użyłem kombinerek.
Trzeba troche sie wysilic bo tulejka zasilajaca olejem do smarowania łańcucha blokuje sie na oringu.
Szpilki M6 wałkow rozrzadu i napinaczy maja nakretki pod klucz 11mm
Stare glowice tez wymylem i wstepnie poskladalem
Ciekawe, ze walki z obu nowych glowic, ktore kupilem mają inaczej wykonczone piasty pod koła zebate.
Najpierw moczenie przez poltorej godziny.
Chemie kupilem tu;
http://www.itg-group.pl/
Do tej wanienki wchodzi jakies 20l. Dodalem 1l tego Maxx Alu.
Potem 10 minut z pedzelkiem i jest tak:
Prawie detaling.
Po zdjeciu walkow i szklanek
Walki z „nowych” glowic mialy nalot rdzawy.
Ale po spolerowaniu wygladaja juz o.k.
Zastosowalem jednak stare wałki, ktore chodzily z moim silnikiem.
Niestety nie udalo mi sie ruszyc brudow z bloku ani z tłoka mimo, ze probowalem rozne specyfiki z http://www.itg-group.pl/.
Potem doszly uszczelniacze zaworow i uszczelki glowic.
Tak wiec glowice poszly do regeneracji.
Przy okazji zajrzałem do dziur.
Zakupilem przyrzady do oczyszczenia bloku.
Wlasciwie to przydala sie tylko szczoteczka z miedzianym włosiem. No i lepiej kupic je dwie bo sie zużywa.
Wiertarą nie chcialem tego ruszac co by znowu nie zepsuc. Wolalem sie troche poalkatrasować.
Szczoteczke maczalem w specyfiku.
Poniewaz bardzo mi sie nie chcialo wyjmowac tlokow (wtedy oprocz miski trzeba zdjac pompe oleju zamach i adapter)
to sprobowalem oczyscic same denka tlokow Maxx Alu.
Przechylilem silnior
zalalem specyfik
i w cylindry wlozylem okragle gąbki co by lepiej sie kisilo i mniej opadalo w dol
Czwarty tlok wyszedl nawet nawet
ale na pozostalych pozostalo duzo nagaru jeszcze.
Trzeba bylo wiec otworzyc pacjenta. Przedtem odkurzylem deczko
Tłoki okazaly sie w dobrym stanie, pierscienie tez.
Są dwa rodzaje piewscieni olejowych - jeden o grubosci 2mm drugi - 3mm.
Ja mam te grubsze. Oryginalne sa dosyc drogie 300zł/tlok, zamienniki 70zł/tłok.
Na szczescie ja nie musze ich wymieniac.
Tloki wyladawaly w wanience na noc z nierozcieczonym specyfikiem do alu.
Najpierw chce, zeby ten mniej agresywny wyjadl co sie da.
Potem czujnie zastosuje specyfik podłogowy na 2 godziny co by usunął reszte.
Zajrzalem znowu do dziury.
Gładzie piekne.
Zero progow.
Prawie zaczynam lubic Nikasil
Blok bez tłoków.
Przy okazji zanurzylem miske.
Rozbieralem niechetnie te tloki ale i tak wczesniej polerowalem czopy wału i wymienialem panewki.
Tloki umyte. Uzylem tylko srodka do alu. Najpierw stezenie 100% na dwa dni a potem 20% i pelne zanuzenie.
Tu lezą sobie wytarte szmatą:
Pare fot tloka
Pierscieni jeszcze nie zdejmowalem wszystkie chodza luźno. Rowki zgrubsza czyste.
Od spodu 6 tlokow ma nr 4, jeden 8 i jeden 1.
Pierscienie olejowe maja drucik, ktory opasuje tylko jakies 100 stopni obwodu rowka.
Na niektorych pierscieniach zgarniajacych sa skazy:
Moim zdaniem kwalifikuja sie do wymiany jednak.
Znaki na denku tloka
Odebralem glowice
0.10 to oznacza, ze nie bylo wżerów ani przegrzania i pokrzywienia glowic.
Oni chyba cale zawory szlifowali
Przyszla pora na skladanie.
Pierscienie.
Kolejnosc montazu: najpierw olejowy, potem dolny uszczelniajacy no i gorny uszczelniajacy.
Tlok bez pierscieni z kanalami olejowymi
Zgrzany z jednej strony drucik przy łączeniu olejowego:
Olejowy sklada sie z 3 czesci "falbanki z drucikiem" jak wyzej
oraz z dwoch cienkich pierscieni
Dolny uszczelniajacy zaklada sie fazką do dołu
Gorny uszczelniajacy nie ma fazki ale nie jest symetryczny gora/dół bo ma napisik "TOP"
Zamki rozmiescilem tak, ze w olejoym co 120st.
a uszczelniejace co 180 st
Tyl
Trzeba uwazac co by nie porysowac powierzchni bloku pod uszczelke
Kupilem sruby.
Podpory walu
Korbowody
Ciekawe, ze te powyzsze firmowane przez BMW sa inne.
W dodatku wygladaja gorzej niz oryginały bo nie maja przewezen (podp. wału)
ani karbow da rozciegania (korb.)
Natomiast te do glowicy sa identyczne ale zamiennikowe (160zł/kpl) Erlinga
Uszczelka po zalozeniu
Otwory centrujace od strony rozrzadu byly za male w obu uszczelkach i trzeba bylo wykazac sie inicjatywą:
Na łączeniu glowicy z pokrywą rozrzadu ciekawy patencik uszczelniajacy
Info
Gwint srub glowic oraz podkladki trzeba lekko posmarowac olejem.
Moj tul kątowy
Pare fot mechanizmow rozrzadu.
Na prawej pokrywie znajduje sie napinacz
Pod pokrywami rozrzadu
Ten czarny stozek to plastikowy cyklonik w lewej glowicy sluzacy do odpowietrzenia skrzyni korbowej.
Zdejmowanie pokryw rozrzadu
Uszczelka pokrywy rozrzadu na bloku jest metalowa
Po zdjeciu pokrywy rozrzadu na bloku
Slizg napinacza z fifka zasilajaca olej do sworznia slizgacza.
Pokrywy.
Skladanie.
Po położeniu lewj glowicy trzeba zalozyc cyklonik odmy
Oraz dokrecic mala srubke bez łba w prowadnicy wewnetrznej lancucha, ktora zdaje sie ma za zadanie dociskac kolanko rzeczonego cyklonika
Przy dokrecaniu prawej gornej pokrywy rozrzadu trzeba sprawdzic, czy jest oring kanalu cisnienia napinacza łańcucha.
Gniazda zaworow i same zawory po obrobce powoduja mniejszy luz i w sumie uniesienie trzonkow. Wtedy to popychacze hydrauliczne są za „grube” i trzeba je troche ścisnąć.
Mozna to zrobic na dwa sposoby;
albo kazda osobno na jakiejs prasce (delikatnie!) lub wiertarce stołowej,
albo po prostu skreconymi walkami rozrzadu - po godzinie sprezyny zaworow wyciskaja hydraulike popychaczy.
Oba sposoby poali mi Vandalle z forum rajdow 4x4
Ja zrobilem w ten drugi sposob.
Ustawienie rozrzadu
Zrobilem nowe przyrzadziki do ustawiania walkow na podstawie pomiarow na oryginalnych dokonanych przez chlopakow z 7-er.pl
Wbrew pozorom wyciecia w przyrzadzikach nie sa prostopadle.
Walek wydechowy prawy (A - to oznacza Ausspuff - wydech jak sie domyslam z niemiecka)
Walek dolotowy prawy (E - Eingang - dosł. wejscie czyli dolot - tak to sobie ja tłumacze)
Tul ma prawej glowicy
Aby moje przyrzadziki nie wyskakiwaly z walkow zamowilem jeszcze dodatkowe plaskowniki przykrecane do lozysk walkow rozrzadu.
Walek dolotowy lewy
Walek wydechowy lewy
Tul lewej glowicy
Z przodu
prawa glowica
Ta zebatke odkrecalem, zeby zdjac lancuch.
Oryginalna pozycje duzego kola zaznaczylem
Male kolo ustawia przyrzad.
lewa glowica - tu nic nie ruszalem
Po wstepnym zalozeniu dolnej pokrywy i kola pasowego znaczek OIT (gorne martwe polozenia 1 tłoka) na strzalce czujnika walu
Klin na wale korbowym jest w jest tez w tym polozeniu choc on oczywiscie nie wystarczy do prawidlowego ustawienia.
To ma sie pokrywac z blokada otworowa kola zamachowego bolcem
z otworu miski olejowej
Przy manewrach wałem podczas przykrecania korbowodow ułamałem ząbek slizgu prowadnicy zewn. lewego banka
Przykrecilem wiec go srubką
Po zlozeniu pozostalaych gratow zakrecikem rozrusznikiem kilkanascie obrotow bez swiec.
Potem zmierzylem kompresje 3x12, 5x13.
Potem zalalem troche oleju przez otw. na swiece co by gladzie sie troche obsmarowaly.
Jak odpalilem to troche dymiło sie.
Niektore momenty dla M60
podpory wału sruby glowne M10 20Nm + 70st
podpory walu sruby boczne M8 20Nm + 45st
podpory walu tuleje kasujace luz (rękawy) pod sruby boczne 10Nm
korbowody 5Nm + 20Nm + 80st
glowica M10 30Nm + 80st +80st
kolo zamachowe 105Nm
Kolo pasowe walu M18x1.5 100Nm +60st + 60st
kolo zebate na walku rozrzadu M6 15Nm
panewki walka rozrzadu M6 13Nm
Po tych wszystkich przygodach silnik (razem ze skrzynia) czeka sobie na montaz do samochodu.
