Artykuł

Daewoo Nubira, Daewoo Leganza

Nubira ma nadwozie nowej konstrukcji i nie jest to przeróbka mniejszego modelu. W przypadku Espero rozcięto bowiem płytę podłogową Opla Kadeta w obszarze przeznaczonym na stopy pasażerów tylnych siedzeń i rozciągnięto o 10 cm. Powiększając tym samym rozstaw osi do 2620 mm uzyskano cenne miejsce we wnętru. Zatem nieco dziwi fakt, że Nubira budowana od podstaw ma mniejszy rozstaw osi od poprzednika o 50 mm.

Krata wlotu powietrza do chłodnicy upodabnia ten model do pozostałych dwóch, które razem weszły na rynek. Miękkie przetłoczenia w pokrywie silnika „obejmują” ten charakterystyczny element jednak z obu stron a nie jak w Lanosie i Leganzie - tylko środkową część, która zresztą wynosi się nieco ponad te boczne.



Zderzak przedni sięga wysoko, tuż nad nim umieszczono wąskie i szerokie zespoły lamp. Razem z poziomymi przetłoczeniami z boku na błotnikach sprawia to wrażenie, jakby projektant (I.DE.A) ze wszystkich sił starał się nie dopuścić do pochylenia pokrywy silnika. Szyba przednia również „wyciągnięta” bardzo wysoko na dach wzmacnia ten efekt. Kształt bocznych okien z cienkimi ramkami, podobnie jak w Lanosie, pozytywnie wpływa na montaż. Tu jednak dolna krawędź „przebijając” się przez słupek A staje się jednocześnie podziałem szyby i pokrywy silnika. Także i to rozwiązanie „wypłaszcza” przednią część nadwozia. Biegnąc do tyłu unosi się lekkim łukiem do góry dolna krawędź okien za osią kół tylnych wyprostowana już na wyższym poziomie bardzo korzystnie podkreśla dynamikę i funkcjonalność kombi. W pozostałych wersjach, zwłaszcza w hatchbacku, szeroki słupek C sprawia, że nadwozie wygląda ociężale. Nie pomaga tu poziome przetłoczenie w rejonie tylnej osi, gdyż masywne lampy, które zakańczają bryłę nie mają żadnego modelunku. Dodatkowo nadwozie prawie wcale nie zbiega się na wysokości zderzaka i wprawdzie podkreśla to szerokość pojazdu ale w połączeniu z niewielkim rozstawem osi nie sprzyja wizerunkowi jego lekkości. Tylko wersja kombi odbiega pozytywnie od tego obrazu. Wypada tu wspomnieć, że w samej Korei tego typu samochody prawie wcale nie znajdują nabywców. Jako więc jedyne kombi Daewoo w dodatku przeznaczone  właściwie na rynki zewnętrzne wypada o wiele lepiej niż się można tego spodziewać. Zaprojektowano je bez uciekania się do prowizorycznych rozwiązań stylistycznych (np. ramki tylnych drzwi bocznych mają dostosowany do całej bryły, zmieniony kształt) co właśnie dało dobre rezultaty. Wypukłe i skośnie ścięte lampy w połączeniu z nieco nadmuchaną klapą bagażnika zgrabnie zamykają tył nadwozia. Jedynie tylny zderzak niewiadomo dlaczego wystaje na zewnątrz błotników o dobrych kilkanaście milimetrów. Pewnie lepiej chroni nadwozie z boku ale trudno przyjąć, że dobrze wpływa na opływ aerodynamiczny (nabierając powietrze) nie mówiąc już o estetyce.

Jest jeszcze jedna uwaga dotycząca kombi. Nubirę, podobnie jak Leganzę wyposażono w bardzo dobre zawieszenie wielodrążkowe na kolumnach Mc Phersona w kołach tylnych. Taki układ najlepiej się sprawdza w szybkiej jeździe na zakrętach ale nie można tego powiedzieć w przypadku dużych przeciążeń jakie mogą mieć miejsce w samochodach o powiększonych funkcjach użytkowych. Można więc się spodziewać modyfikacji tego zespołu dla tej wersji, np. przez wzmocnienie tylnych podłużnic i zainstalowanie podpartej na sprężynach sztywnej osi prowadzonej drążkami wzdłużnymi i poprzecznym. Dzięki temu można niejako przy okazji powiększyć przestrzeń bagażnika zmniejszając nadkola po usunięciu niepotrzebnych w tym przypadku wysokich kolumn Mc Phersona.

Ciekawe dlaczego przednia część nadwozia tak różni się od pozostałych modeli. Być może ulegnie to zmianie przy najbliższej okazji do face liftingu, zresztą najbardziej pożądanego dla tego modelu wśród całej trójki samochodów dostępnych teraz na naszym rynku.

Obła deska rozdzielcza nosi w sobie dużo szarości. Jest tak dlatego, że otwór tablicy wskaźników a także zaokrąglone ramki nawiewów powietrza nie są wyróżnione kolorystycznie. Ten pierwszy o dosyć skromnych rozmiarach wygląda trochę jak przedsionek kokonu co zresztą dodaje mu nieco oryginalności na tle całego zespołu. Konsola środkowa, podobnie jak w Lanosie, nie łączy się stylistycznie z obudową tunelu, który wcina się głęboko do przodu. Poddaje tym samym w wątpliwość praktyczne zastosowanie swojej półeczki - przy ostrzejszym hamowaniu znajdujące się tam drobiazgi schowają się pod deską rozdzielczą. Boczki drzwiowe mają sporych rozmiarów podłokietniki. Kierowca znajdzie tam konsolkę z przyciskami do elektrycznego opuszczania szyb i regulacji lusterek. Duża część obicia to materiały tapicerskie, które razem z estetycznymi modelunkami przy siedziskach foteli podnoszą estetykę wnętrza.

 

Leganza, jako największy samochód oferowany teraz przez Daewoo w Polsce jest najlepiej dopracowany stylistycznie. Projekt opracowała firma Ital Design tak samo jak w przypadku Lanosa. Zbliżony wygląd przodu nadwozia zdaje się tłumaczyć wspólne pochodzenie stylingu ale na tym podobieństwa kończą się. Leganza ma bowiem bardzo dynamiczną bryłę, w której kabina pasażerska zajmuje większą część objętości.

Dolna krawędź przednich świateł zbiega się razem z całym przodem do osi wzdłużnej pojazdu. W wyniku tego kierunkowskazy umieszczone w zderzakach znajdują się bliżej siebie niż reflektory, trochę na styl amerykański.

Szyba przednia wysunięta zdecydowanie do przodu skraca szeroką pokrywę silnika. Taki efekt neutralizują skośne przetłoczenia biegnące od chromowanej kraty wlotu powietrza przez całą jej długość, przemykając poniżej narożników szyby, pod lusterkami. Dalej każda przechodzi w dolną krawędź bocznych okien unosząc się do góry. Na smukłym słupku C jej kontynuacją jest łagodne przetłoczenie, które z kolei opada nieco w dół tworząc zarys bagażnika. Cienkie ramki bocznych drzwi „obejmują” okna jednym łukiem, który inaczej niż w obu poprzednich modelach ostro zakręca z tyłu, „wbijając się” w końcu lekko ku przodowi w uniesione w tym miejscu drzwi. Dodatkowy słupek w tylnych drzwiach oraz eleganckie przetłoczenie wzdłuż całego nadwozia, wspinające się trochę do góry na wysokości klamek dopełniają wzorcową wręcz harmonię bryły.

Tylne lampy, pozbawione ekstrawagancji z poziomymi podziałami zaprojektowano w spokojnym stylu, który jest często stosowany w limuzynach (Suzuki Baleno, VW Passat - Skoda Octavia) łagodnie kończą bryłę.

Należy dodać, że cała ta linia nadwozia bardzo przypomina inny projekt Giugiaro wykonany w 1993 roku dla... Jaguara. Obrazuje to, że często projektanci biorą gotowy model „z półki” aby wykonać zlecenie nowego klienta. W tym przypadku wpłynęło to bardzo korzystnie na końcowy efekt.

Projekt deski rozdzielczej i całego wnętrza nie odbiega klasą od reszty nadwozia. Oryginalnie rozwiązano obudowę tablicy wskaźników, która ciągnie się na prawo skłaniając swoją powierzchnię do pasażera siedzącego obok kierowcy. Jeden podłużny i trzy okrągłe nawiewy powietrza urozmaicają wnętrze. Nakładka tunelu „wspina się” do góry „podpierając” konsolę środkową. Całość jest delikatnie ozdobiona chromowanymi detalami. Kolorystyka zależy od barwy nadwozia i może być utrzymana konwencji grafitu albo beżu z czarnymi elementami obsługi z brązowymi akcentami lub z wykładziny drewnopodobnej.

 

Przy okazji opisu nowości Daewoo warto wspomnieć o samochodzie, który pojawiał się już na wystawach pod nazwą D’Art i ma wejść do produkcji w niedługim czasie. Jako następca Tico jest jednak od niego na tyle większy, że właściwie „wychodzi” z klasy najmniejszych samochodów. Koncepcja tego pojazdu opiera się na znanej ale dopiero od niedawna stosowanej masowo idei, która mówi, że aby stworzyć małe ale wygodne wnętrze należy zbudować wysokie nadwozie. W Europie moda na pojemne samochody przyszła od minivanów i jest już stosowana w klasie kompaktów (np. Renault Scenc). Na dalekim wschodzie natomiast już wcześniej budowano wysokie maluchy (np. Daichatsu Cuore a od niedawna Hunday Atos).

D’Art ma nadwozie jednobryłowe jak np. Renault Twingo, ale jest wyższy od niego i może pretendować do miana mikrovanu co jednak wynika głównie z włoskiego pochodzenia projektu. W tym przypadku bowiem także Ital Design odpowiada za styling zewnętrznej bryły.

Dużych rozmiarów przednia szyba jest mocno wysunięta prawie nad oś kół. Krótka pokrywa silnika dochodzi do samego zderzaka a dzięki dużym okrągłym reflektorom i zbiegającemu się przodowi zachowuje odpowiednie proporcje. Sięgający wysoko zderzak dużymi łukami „opasuje” nadwozie, obniżając górną krawędź na „wejściu” do wykroju koła razem z błotnikiem poszerza bryłę w tym obszarze (całkiem podobnie jak w Punto). Bardzo ciekawie rozwiązano płynne przejście boku nadwozia pod słupkiem A. Otóż dolna krawędź okien jako dalej już samo przetłoczenie na następnym elemencie, zachowując swój poziom „obejmuje” bryłę tworząc poniżej podszybia niejako jego odbicie na pokrywie silnika. Dzięki temu przednia część nadwozia jest pozbawiona jakichkolwiek kantów. Dodatkowo pochylenie błotnika także do osi głównej pojazdu zapobiega niebezpiecznemu w minivanach „nadmiarowi bryły” nad przednim kołem uzyskując optyczną lekkość tego fragmentu.

Zgodnie z ostatnimi tendencjami w projektowaniu słupek A ma kształt wyraźnego łuku w celu podkreślenia obłości samochodu. Ciekawe, że przednia szyba podążając za nim nie jest jednak tłoczona a jedynie gięta w dwóch płaszczyznach po bokach (podobnie jak w Polonezie dolne rogi). W końcowym efekcie zakończenie słupka jest zupełnie płynne, natomiast w przekroju centralnym szyba i dach tworzą wyraźne załamanie.

Z boku nadwozia dominują drzwi. Ich cienkie ramki stanowią jedną całość z kopertą. Wykroje otworów i podziały maksymalnie wykorzystują przestrzeń między kołami. Przednia krawędź drzwi prawie „pochyla się” nad kołem, z tyłu zaś sięga daleko poza oś. Mimo to harmonia bryły jest poprawna, jedynie podział między samymi drzwiami budzi pewne zastrzeżenia - jego za małe pochylenie sprawia, że przednie drzwi są trochę za duże w stosunku do tylnych.

Dolna krawędź okien „przebija się” przez stromy słupek C i dalej dzieli tylną klapę, w której ramki są schowane pod szybą. Tylne lampy ”skłaniają się” skośnie do zderzaka zawężając trochę otwór na bagaż. Pod nimi znajdują się małe przykręcane elementy poszycia zewnętrznego, które łatwo mogą kompensować niedokładności pasowania sąsednich części w czasie montażu nadwozia. Z braku miejsca tablicę umieszczono w zderzaku. Takie posunięcie powoduje zwykle optyczne podwyższenie nadwozia, co w wypadku D’Arta byłoby niekorzystne. Wysoko sięgający zderzak jednak neutralizuje to wrażenie. Niejako przy okazji górna krawędź podziału obniżając się do wykroju błotnika automatycznie wydłuża się dzięki czemu tylne koło nie „ucieka” spod nadwozia mimo krótkiego zwisu tylnego.

Podobieństwo bryły nadwozia D’Arta do Twingo niejako zdeterminowało koncepcję głównego szkieletu. Konstrukcja nadwozia a zwłaszcza płyta podłogowa ma solidną budowę czego wizytówką mogą być wzmocnienia w komorze silnikowej. W obecnych czasach nikt nie zaniedbuje nawet małych samochodów pod tym względem. Potężnych rozmiarów podłużnice sięgające w dół pod przednią podłogą razem z poprzeczką na płycie czołowej mają przejąć na siebie deformację krótkiego przodu w przypadku zderzenia czołowego.

Podszybie wysunięte daleko do przodu pozwala na umieszczenie układu wentylacji i klimatyzacji we wnętrzu. Deska rozdzielcza oraz wszystkie urządzenia z nią związane są przymocowane do głównego szkieletu metalowego co jest ciekawym pomysłem. Jego główną częścią  jest wykonana z rury poprzeczka przykręcana wraz z całym zespołem do bocznych ścian u podstawy słupków A. W ten prosty sposób „zamyka” strukturę przedniej przegrody.

Sam kształt deski rozdzielczej ma wiele owalnych modelunków poszczególnych elementów, zgodnie z obowiązującą modą, tworząc nieco zabawkowy charakter wnętrza. Mimo to jest ono funkcjonalne i bardzo przestronne . Nawet pasażerowie tylnych siedzeń mogą się czuć swobodnie jednak kosztem bagażnika, co jest nieuchronną konsekwencją w samochodzie o takich gabarytach.

Interesujące jest pochodzenie tego projektu. Już w 1992 roku na salonie turyńskim Giugiaro przedstawił jednobryłowy samochód koncepcyjny (A-TM 6/92), który jak teraz już można powiedzieć był protoplastą D’Arta. Okazją do tej prezentacji były tradycyjne pokazy włoskich firm stylistycznych pod tytułem „wariacje na temat”. W tamtym przypadku chodziło o świeżo wprowadzone do produkcji... Cinquecento.

Później na motor schow w Bolonii w 1993 roku już pod nazwą Lucciola, także trzydrzwiowy ale ze zmienionymi zderzakami i przednimi światłami zaprezentowano projekt, którego wersja pięciodrzwiowa jest dokładnym odzwierciedleniem D’Arta.

Niewątpliwie nowa pozycja Daewoo w tej klasie będzie bardzo interesującą propozycją na naszym rynku. Może bowiem zadowolić zarówno klientów preferująch „zwykłe” maluchy jak i zwolenników mikrovanów. Ciekawe czy koreańska firma zdecyduje się na face lifting dotychczasowego Tico. Po takiej operacji oba uzupełniające się w końcu modele mogłyby stanowić silną „obsadę” w klasie małych samochodów.