Artykuł

Skrzynia biegów 3.0 i 4.2
Skrzynia biegów 3.0 i 4.2

Porównanie skrzyń biegów do silnika 3.0 oraz do silnika 4.2



Obie skrzynie mają nr RS5R50A ale wbrew pozorom obie skrzynie różnią się nie tylko wyjsciem na PTO. Odlew zeliwny 3.0 jest to zupełnie inny projekt. Pasuje dzwon oraz obudowa tylna (z wyjatkiem jednej śruby) ale dekiel górny z mechanizmem przełącznia jest zupełnie inny. Z 14 śrub tylko 4 pasują. Następne dwie można przerobić w aluminiowej obudowie, gdyż różnią się tylko o 2 mm.

 

Schemat 3.0

 

 

Zamiarzam wrzucić bebechy 3.0 do obudowy 4.2, by mieć okienko na PTO.

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

4.2

 

 

3.0 - ba dnie dwa dość wyskokie żebra. Nigdy olej cały nie spłynie.

 

 

4.2

 

 

3.0

 

 

Pękniecie obudowy 4.2.

Ta śruba w 3.0 jest nie M12 a jest M8. W 4.2 jest błąd konstrukcyjny - duży otwór w małym mostku powoduje pękanie obudowy.

 

 

 

 

Ten fragment w 3.0 z gwintem M8:

 

 

Po dyskusji na forum rajdów4x4 za radą Vandalla   kupiłem klej Chester. Otwór M12 wokół pęknięcia nie będzie użyty do skręcenia. Zależy mi tylko na dobrym uszczelnieniu, bo pozostałe 11 śrub M12 oraz pancerny łącznik do reduktora załatwiają sprawy wytrzymałościowe. Wkrecę tam tylko krótką szpilkę dla uszczelnienia.

Suszenie po odtłuszczeniu

 

 

C-36 do sklejenia śruby

B-00 do penetracji pękniecia

 

 

 

Dekiel z 3.0 nie całkiem pasuje do obudowy z 4.2. Na szczęscie pasują kołki ustalające.

 

 

 

 

 

W 3.0 jest nadlew

 

 

Te dwa otwory środkowe można od biedy dopasować powiększając je na zewnątrz każdy o około 1 mm:

 

 

Porównanie dekli - po lewj od 4.2, po prawej od 3.0.

Od 3.0 jest lepszy - nizszy lżejszy (7.5 kg do 8.5 kg), mniej skomplikowany, po prostu nowsza konstrukcja.

Moja dżwignia zmiany biegów od 3.0 pasuje do 4.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Demontaż skrzyni 3.0.

 

Słynne zębatki piątego biegu. Jak ktoś ciągnie TIR-a przyczepą to wieloklin wałka górnej zębatki ulega zniszczeniu.

 

 

Oto ten wieloklin

 

 

Ta skrzynia ma wersję 4 biegową. Zapewne 5 bieg został dołozony później i wieloklin nie mół być wystarczająco głęboki. Jednak jest za krótki do większych obciążeń. W ostatnim Patrolu GU4 został wydłuzony. Są dostepne zestawy naprawcze (wałek + koło zębate) 

https://patrolapart.com.au/product/nissan-patrol-gu-genuine-gearbox-mainshaft-5th-gear-23t

 

Demontaż

 

 

 

 

 

 

Łozysko igiełkowe dolnej zębatki pękło na pół.

 

 

 

 

 

Do zdjęcia dolnej tulei użyłem koła zębatego ze skrzyni od Żuka.

 

 

 

 

 

 

Aby zdjąć łożysko tylne górne kupiłem ściągacz tzw. separator lub odklejacz do średnicy 105 mm.

Musiałem go podszlifować co by łatwo zachaczyć o pierścień łożyska. Sposób podpatrzyłem u protestantów z Australii.

 

 

 

Koło biegu wstecznego.

 

 

Zębatka od Żuka w porównaniu do patrolowskich.

 

 

Wałek pośredni od strony sprzęgła - jest tam jakiś tłumik drgać na pierwszej zębatce.

 

 

To co jeszcze różni skrzynię 3.0 od skrzyni 4.2 to koło biegu wstecznego.

 

 

W 3.0 jest węższe. W 4.2 jest więcej miejsca o 5 mm

 

 

W 4.2 są dwie dodatkowe podkładki.

 

 

Z podkładki dałem do dotoczenia (otwór fi25 mm)

 

 

Tak to wygląda przez okienko PTO.

 

 

 

 

Jeszcze raz wieloklin 5 biegu.

 

 

Nabijanie dolnej tulei i podkładki pod zębatkę i synchronizator 5 biegu.

 

 

 

 

Trzeba uzyskać 20 mm wieloklinu do pierścienia osadczego.

 

 

 

Czasami kamień zatrzasku synchronizatora 5 biegu potrafi wyskoczyć lub zaklinować się 

 

 

 

Dolną zębatkę 5 biegu trzeba zakładać na wieloklin razem z widełkami.

 

 

W razie potrzeby mozna zdjąć dolną 5 biegu bez zdejmowania pokrywy górnej ze sterowaniem poprzez zdjęcie wałka z widełek. trzeba wybić ten podwójny bolec.

 

 

Czyszczenie gwintów.

 

 

Miejsce sklejenia pekniętej obudowy 4.2.

 

 

To samo od środka po przykręceniu tylnwj obudowy aluminiowej.

 

 

Tyla obudowa aluminiowa 3.0 przykręcona bez środkowej sróby do obudowy 4.0.

 

 

Widełki 5 biegu od środka.

 

 

Górny dekiel pokrywy wybiegaka biegów.

 

 

Jeden bolec (ten na dole zdjęcia czyli od 5 i wstecznego biegu) jest zapieczony.

 

 

Syf i resztki sprężyny tegoż bolca od strony nakrętki.

 

 

Tak to powinno wyglądać po oczyszczeniu i wymianie sprężyny - strona 5 i wtecznego biegu.

 

 

Strona  1 i drugiego biegu.

 

 

Silikon na srubie.

 

 

Klejenie odpowietrznika.

 

 

Skrzynia 3.0 z obudową i sterowaniem 4.2.

 

 

Skrzynia bez kielicha waży 90 kg.

Kielich - 20 kg.

Reduktor - 60 kg.

Razem 170 kg. To bardzo dużo. Dla porównania taki komplet od Frontery 3.2 waży około 100 kg.

 

 

Lekko opuszczony motor 5.9 z adapterem

 

 

Człowiek, który mi sprzedał obudowę od 4.2 poradził, ze najłatwiej montować skrzynię na podnośniku do skrzyń. Miał absolutną rację, robota przy pomocy podnośnika jest prosta i bezproblemowa. Nawet łatwiej załozyć skrzynię niż zdjąć.

 

 

 

 

Okazało się, że wysokie sterowanie biegami od 4.2 nie zmieści się do tunelu mimo moich wysiłków podniesienia go przed obijanie młotkiem. Tak więc nałożyłem worek jurandowski i wróciłem do sterowania 3.0. Operację przeprowadziłem pod samochodem.

 

 

Najpierw oznaczenia nowych otworów, trzeba je przesunąć w lewo.

 

 

 

Tu widać, ze obudowa 4.2 biegnie po łuku a otwory sterowania 3.0 - prosto.

 

 

 

Na wylot.

 

 

Praca wre.

 

 

 

Rozstaw dwóch tylnych mocowań (nad miejscem pęknięcia obudowy 4.2, róznią sie o jakieś 2 mm, tak więc wystarczy rozwuercić otwory w obudowie (oraz górnym dekielku) z 9 do 11 mm.

 

 

Zestaw.

 

 

Tylny lewy punkt mocowania z bulem serca odpuszczam.